Erläuterungen zum
Antrag:
Begründung:
Laut Auskunft der Verwaltung eignen sich die o.g. Straßenabschnitte und Straßen grundsätzlich als Fahrradstraßen (siehe Antwort der Verwaltung auf unsere Anfrage v. 17.10.17, „Fahrradfahren in Hilden“).
Eine abschließende Prüfung insbesondere im Hinblick auf die Straßenverkehrsordnung und die entsprechenden Verwaltungsvorschriften ist jedoch noch erforderlich und sollte zeitnah erfolgen.
(geänderter) Antragstext:
Die Verwaltung prüft abschließend die Eignung folgender Straßen und Straßenabschnitte als Fahrradstraßen und legt dazu eine Umsetzungsplanung vor:
+ Schulstraße,
+ Pungshausstraße,
+ Am Strauch (zwischen Kölner Straße und Erikaweg),
+ Luisenstraße – Augustastraße – Hagdornstraße – Hummelster Straße,
+ Am Jägersteig – Am Stadtwald – Schlichterweg,
+ Bismarckstraße zwischen Hagdornstraße und Berliner Straße
+ Heiligenstraße zwischen Kolpingstraße und Zufahrt
Warrington-Platz
+ Schwanenstraße
Hinweis: Die gestrichenen Straßen wurden vom Antragsteller in der Sitzung des STEA am 2.5.2018 aus dem Antrag zurückgezogen.
Zusätzliche
Erläuterungen der Verwaltung
Der Antrag wurde in der Sitzung des STEA am 2.5.2018 beraten. In diesem
Zusammenhang wurde folgender Beschluss gefasst:
1. Die abschließende Beratung des Antrags wird
mit Zustimmung der Antragsteller auf eine spätere Sitzung verschoben.
2. Die Heiligenstr. und die Schwanenstr.
streicht der Antragsteller wegen der diesbezüglichen Erläuterungen der
Verwaltung aus seinem Antrag.
3. Die Verwaltung wird gebeten in einer der
nächsten Sitzungen über die Umsetzungserfahrungen zu Fahrradstraßen aus anderen
Städten zu berichten
Es wurden Erfahrungsberichte aus dem Kreisgebiet und aus ausgewählten
Städten bundesweit eingeholt:
Kreisgebiet
Langenfeld:
In der Stadt Langenfeld wurden bisher zwei Wege als Fahrradstraßen
angeordnet und ausgewiesen. Diese Wege sind eher als Wirtschaftswege zu
betrachten und können nicht mit den in Hilden vorgesehenen innerstädtischen
Straßen verglichen werden.
Daher ist auch ein Erfahrungsaustausch mit der Stadt Langenfeld zurzeit
nicht möglich.
Ebenfalls ist (nach Aussage des zuständigen Mitarbeiters) in der Stadt
Langenfeld zurzeit nicht geplant (u.a. auch aufgrund des Wissens um die
schwierige Anlage/Umsetzung von Fahrradstraßen) diese im innerstädtischen
Bereich anzuordnen.
Ein weiterer Austausch mit der Stadt Hilden ist, im Rahmen der
kreisweiten Besprechung der Verkehrsbehörden, gewünscht.
Monheim:
Bisher gibt es in Monheim keine Fahrradstraßen. Es ist jedoch geplant,
in diesem Jahr die Einrichtung einer ersten Fahrradstraße im Schleiderweg
umzusetzen.
Erfahrungen können somit zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht geteilt
werden;
ein weiterer Austausch mit der Stadt Hilden ist, im Rahmen der
kreisweiten Besprechung der Verkehrsbehörden, gewünscht.
Ratingen
Im Stadtgebiet gibt es 2 Fahrradstraßen. Davon befindet sich eine an der
Stadtgrenze zu Mülheim/Ruhr und eine in der Kirchgasse.
Die letztere ist derzeit unfalltechnisch unauffällig, entspricht aber
nicht unbedingt den definierten Anforderungen an eine Fahrradstraße – das ist
aber auch der Enge des teilweise mittelalterlichen Stadtgrundrisses geschuldet.
Es existieren derzeit weitere Vorschläge zur Einrichtung von
Fahrradstraßen. Deren Realisierung wird aber noch dauern. Konkrete Anfragen aus
dem politischen Raum gibt es derzeit nicht.
Ein weiterer Austausch mit der Stadt Hilden ist, im Rahmen der
kreisweiten Besprechung der Verkehrsbehörden, gewünscht.
Bundesgebiet
München
Nach einem Grundsatzbeschluss in 2009 wurden zwischenzeitlich über 60
Fahrradstraßen eingerichtet. Ziele und Kriterien wurden festgelegt (s. Anlage).
2016 wurden in einer umfassenden Evaluierung die Fahrradstraßen untersucht. Der
Bericht ist auszugsweise als Anlage beigefügt. Das Berichtsfazit (Auszug)
lautet:
Die Untersuchung
hat gezeigt, dass wesentliche Erwartungen, die an
Fahrradstraßen
gestellt werden, erreicht werden können. Die Voraussetzungen nach
VwV-StVO, dass der
Radverkehr den Kfz-Verkehr überwiegen soll, werden in fast
allen
Fahrradstraßen erreicht. Das Radverkehrsaufkommen steigt tendenziell, das
Kfz-Aufkommen
sinkt oder stagniert.
Die Verkehrssicherheit
für den Radverkehr ist in Erschließungsstraßen, egal nach
welchem Kriterium
dies bewertet wird, weit besser als entlang von
Hauptverkehrsstraßen
(unabhängig von der Art der Radverkehrsführung dort, bei
der große
Unterschiede bestehen können). Bei Fahrradstraßen ist der
Sicherheitsvorteil
noch ausgeprägter. Diese schon länger nachgewiesene
Erkenntnis ist in
der Tendenz auch in den untersuchten Münchner Fahrradstraßen
erkennbar.
Fahrradstraßen
haben sich auch nach den Ergebnissen dieser Untersuchung als sehr
gut geeignete
Maßnahme für die Förderung des Radverkehrs erwiesen. Sie sind vor
und bei ihrer
Einführung nur in Einzelfällen stark umstritten. Im Dauerbetrieb sind
nur sehr wenige
Fahrradstraßen in Deutschland Gegenstand öffentlicher
Diskussionen (wenn
auch oft unsachlich geführte Diskussionen zwischen
„ideologischen“
Autofahrenden und Radfahrenden im Internet sich auch auf
Kommentarseiten
austoben, die Fahrradstraßen betreffen).
Soweit an
Fahrradstraßen konkrete Kritik geübt wird, bezieht sich diese oft auf das
wahrgenommene
unangemessene Verhalten von Autofahrenden gegenüber den
bevorrechtigten
Radfahrenden, mit zu hohen Geschwindigkeiten, zu engen
Überholabständen
oder auf ein insgesamt für eine Fahrradstraße als zu hoch
wahrgenommenes
Kfz-Aufkommen. Hinzu kommen ungünstige Fahrbahnbreiten,
die zu Stockungen
auch beim Radverkehr führen können, wobei dies z.T. mit der
Parkregelung, z.T.
mit erhöhtem Kfz-Aufkommen in Zusammenhang steht (z.B.
Hohenlohestraße,
Harvestehuder Weg in Hamburg).
Bremen
Hier wurde 2014 folgender Grundsatzbeschluss gefasst:
Die
Stadtbürgerschaft bittet den Senat,
1. eine Richtlinie
für die Gestaltung von Fahrradstraßen und ihre Übergänge und
Anschlüsse ins
Gesamtnetz zu entwickeln und der städtischen Deputation für Umwelt,
Bau, Verkehr,
Stadtentwicklung und Energie bis drei Monate nach Beschlussfassung
vorzustellen;
2. die anderen
Verkehrsteilnehmenden durch eine geeignete Informationskampagne zu
informieren, um
die gegenseitige Rücksichtnahme zu fördern;
3. die Beiräte bei
der Einrichtung von Fahrradstraßen zu unterstützen, insbesondere bei
den notwendigen
zeitnahen Verkehrszählungen.
Die Gestaltungsrichtlinie ist als Anlage beigefügt. Info: Eine in 2014
eingerichtete Fahrradstraße wird noch in 2017 kontrovers diskutiert und soll
wieder umgestaltet werden.
Bonn
Hier wurde 2012 folgender Beschluss gefasst:
Das vorliegende
Konzept zur Einrichtung von Fahrradstraßen (vgl. Anlage) wird in den Jahren
2012 bis 2020 als Bestandteil des Strategiekonzeptes „Fahrradhauptstadt 2020“
umgesetzt,
vorbehaltlich der
Bereitstellung der Haushaltsmittel im Rahmen der Haushaltsberatungen der
kommenden Jahre.
2. Die
Ausgestaltung der Fahrradstraßen erfolgt in der Regel wie im Gutachten
vorgeschlagen durch die Beschilderung sowie eine einheitliche
Fahrbahnmarkierung, wobei die Fahrbahnen eine unterbrochene
Breitstrichmarkierung am Fahrbahnrand und mittig in regelmäßigen Abständen (ca.
50 m) Fahrradpiktogramme erhalten.
Ein Zwischenbericht in 2016 führt aus:
Es sind insgesamt
107 Fahrradstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 50 km im Rahmen des
Fahrradstraßenkonzeptes beschlossen worden und sollen bis 2020 markiert sein.
25 Fahrradstraßen sind bisher eingerichtet worden. 26 weitere werden in diesem
Jahr folgen. Wenn die Zuschüsse vom Land für weitere 8 (III BA) bewilligt
werden, wird die Stadt auch diese voraussichtlich in diesem Jahr markieren.
Die vom Rat beschlossenen
Bürgerinformationsveranstaltungen wurden in den jeweiligen Stadtbezirken
2013/2014 durchgeführt. Vor jeder Markierung einer Fahrradstraße erhalten die
Anlieger per Bürgerbrief nochmals detaillierte Informationen über das
Fahrradstraßenkonzept und die geltenden Regeln in den Fahrradstraßen laut STVO.
Zusammenfassend lässt sich festhalten:
Fahrradstraßen können eine gutes Instrumentarium zur Förderung des
Radverkehrs sein. Jedoch ist es nicht empfehlenswert, ohne vorhergehende
Prüfung der jeweiligen Randbedingungen in allen Straßen Fahrradstraßen
einzurichten / anzuordnen.
Hier ist es im Vorfeld unbedingt erforderlich, entsprechende Prüfungen und
Planungen durchzuführen.
Die Verwaltung empfiehlt daher, wie auch schon in der SV 66/105
beschrieben wurde, ein externes Ingenieurbüro damit zu beauftragen, die in den
aufgeführten Straße gegebenen Randbedingungen zu eruieren (Verkehrsbelastung,
Straßenbreite, Parkmöglichkeiten) und gemeinsam mit der Verwaltung zu prüfen,
ob es jeweils möglich (und sinnvoll) ist, Fahrradstraßen anzuordnen und
einzurichten.
Da es bislang keinen bundeseinheitlichen Leitfaden (Regelung) für die
Einrichtung von Fahrradstraßen gibt (ein Leitfaden wird zurzeit im Rahmen eines
Forschungsprojektes durch die Bergische Universität Wuppertal betraut), müssen
auf die in Anlehnung an die vom Gesamtverband der Deutschen
Versicherungswirtschaft e.V. erarbeiteten Leitlinien zurückgegriffen werden (siehe
Anlage).
In den 3 vorgenannten Städten hat sich deutlich gezeigt:
-Eine Fachplanung muss zwingend erfolgen, um eine erfolgversprechende
Straßenraumgestaltung zu gewährleisten.
-Öffentlichkeitsarbeit ist erforderlich, da die Bedeutung der
Beschilderung „Fahrradstraße“ praktisch nur sehr wenig bekannt ist.
Zur Förderung:
Nach Rücksprache mit der Bezirksregierung Düsseldorf ist eine Förderung,
mittels eines Zweistufigen Verfahrens (Einplanungsantrag (Anmeldung) und
Förderantrag (Finanzierungsantrag) jeweils zum 01.06. eines Jahres möglich und
es kann mit einem Fördersatz von 65 % bis 75 % gerechnet werden.
Der Antrag muss spätestens bis zum 01.06.2019 gestellt werden, wenn ein
Baubeginn in 2020 erfolgen soll. Im Oktober 2019 würden dann die
Einplanungsgespräche bei der Bezirksregierung stattfinden. Dabei wird über die
grundsätzliche Förderwürdigkeit und die mittelfristige Priorisierung
entschieden. Anschließend Ende 2019 wird der Regionalrat beteiligt, so dass ca.
im Mai 2020 das Förderprogramm veröffentlicht wird.
Wenn dies so angestrebt werden soll, müssen allerdings die
Planungsmittel für das Projekt (externes Ingenieurbüro) bereits Ende 2018 im
Vorgriff auf den Haushalt 2019 freigegeben werden. Nur dann kann bis zum
1.6.2019 eine Planung für einen Förderantrag erstellt werden.
In Vertretung
N. Danscheidt
1. Beigeordneter
Stellungnahme der Verwaltung
zur SV 66/105
1. Exkurs
Fahrradstraße / Straßenverkehrsordnung
Zum Verständnis der verkehrsrechtlichen Regelungen zu Fahrradstraßen
werden folgende Informationen gegeben:
Fahrradstraßen, und die damit einhergehenden Beschilderungen werden
durch die Straßenverkehrsbehörde der Stadt Hilden angeordnet.
Gemäß der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Verwaltungsvorschrift
zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) darf in jedem Einzelfall nur nach
gründlicher Prüfung, über die Anordnung von Verkehrszeichen entschieden werden.
Beschilderungen können durch alle Verkehrsteilnehmer im Streitfall einer
gerichtlichen Prüfung unterzogen werden.
Konkret auf die Anordnung von Fahrradstraßen heißt es in den
Verwaltungsvorschriften:
-
Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der
Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten
ist.
-
Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur
ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen
werden (z.B.: Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse
des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative
Verkehrsführung).
-
Radfahrer dürfen nebeneinander fahren und haben
Vorrang
-
Befahrung nur mit mäßiger Geschwindigkeit
2. Konzept
Fahrradstraßen
Bis auf die beiden letztgenannten Straßen im Antrag sind die im Antrag
der Fraktion Bündnis´90/DIE GRÜNEN genannten Straßen im städtischen
Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2004 im Kapitel Fahrradverkehr enthalten. Dieser
VEP enthält sicherlich „nur“ den Stand 2004, aber bereits bei der politischen
Beratung zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans wurde dargelegt, dass
sich das Verkehrsgeschehen in Hilden nicht verändert hat und es einer weiteren
Fortschreibung (derzeit) nicht bedarf.
In Kap. 7.3.2 (Konzepte und Maßnahmen/Fahrradverkehr/Fahrradrouten)
sowie im Anhang des VEP wird dazu ausgeführt:
Entlang der
Hauptverbindungsrouten abseits der Hauptverkehrsstraßen ist die weitere
Ausweisung von Fahrradstraßen zu überprüfen. Die Ausweisung von Fahrradstraßen
bildet ein wichtiges Instrument, um den Radverkehr zu fördern und im Stadtbild
präsent erscheinen zu lassen. Fahrradstraßen werden mit den Zeichen 244 und
244a StVO beschildert und stellen Straßen dar, auf denen der Radverkehr die
vorherrschende Verkehrsart ist oder in Zukunft sein soll. Radfahrer dürfen hier
nebeneinander fahren und sind anderen Verkehrsarten gegenüber bevorrechtigt. An
Knotenpunkten sollen Fahrradstraßen vorfahrtsberechtigt beschildert werden. Die
Freigabe der Fahrradstraßen zur Benutzung durch Kraftfahrzeuge ist durch ein
Zusatzschild möglich, jedoch nur mit „mäßiger Geschwindigkeit“.
Die Einsatzgrenze
für Fahrradstraßen liegt bei rund 300 Kfz/h.
Bisher ist nur die
Hagelkreuzstraße als Fahrradstraße ausgewiesen. Die weitere Ausweisung von
Fahrradstraßen ist an folgenden Straßenzügen zu überprüfen:
-
Schulstraße;
-
Pungshausstraße;
-
Am Strauch
(zwischen Kölner Straße und Erikaweg);
-
Bismarckstraße
zwischen Hagdornstraße und Berliner Straße
-
(Beibehaltung der
Einbahnstraßenregelung für den Kfz-Verkehr);
-
Luisenstraße –
Augustastraße – Hagdornstraße – Hummelsterstraße;
-
Am Jägersteig – Am
Stadtwald – Schlichterweg.
Die im VEP 2004 zur Ausführungsüberprüfung vorgeschlagenen
Fahrradstraßen haben relativ hohe Fahrradverkehrsmengen und sie führen zu
wichtigen Fahrradzielen wie z.B.
Schulzentren oder die Innenstadt. Sie sind also bereits in ihrer jetzigen
Funktion/Ausweisung ein wichtiger
Bestandteil des Radroutennetzes in Hilden.
Die damaligen Aussagen im VEP haben natürlich (nur) die
Verkehrsfunktionen betrachtet. In einem weiteren Schritt zu einer Umsetzung in
baulicher und rechtlicher Hinsicht müssen unter anderem folgende Aspekte
tiefergehend als auf Ebene des Verkehrsentwicklungsplans möglich geprüft
werden:
- Durchführung
/ Auswertung von Verkehrszählungen, um zu prüfen, ob die Anforderungskriterien
der STVO für Fahrradstraßen erfüllt sind
- Einbeziehung
der Polizei auch im Hinblick auf das Unfallgeschehen in diesen Straßen
- Überprüfung
der Straßenraumgestaltung, um die Wirksamkeit der Fahrradstraßenausweisung zu
sichern (z.B. ruhender Verkehr, Markierungen, Einmündungen)
- Priorisierung
der vorgeschlagenen Fahrradstraßen
Erst dann ist klar ob und wie eine Realisierung erfolgen könnte. Diese
Aufgabe soll entsprechend des o.a. Antrags nach einer positiven
Beschlussfassung erfolgen.
3. Erfahrungen /
Vorgehensweisen anderer Städte
Eine kurze Internetrecherche hat gezeigt, dass sich eine Reihe von
(Groß)städten schon umfangreich mit dem Thema beschäftigt und Erfahrungen
gesammelt hat. Beispielhaft seien hier genannt:
-
München: 2009 Grundsatzbeschluss Radverkehr mit dem
Bestandteil Fahrradstraßen. Bis Ende 2014 wurden 55 Fahrradstraßen mit 21km
Länge eingerichtet. Kriterienkatalog zur Einrichtung von Fahrradstraßen. 2016
wurde eine umfassende Evaluierung der eingerichteten Fahrradstraßen durch
externe Planer vorgenommen.
-
Bonn: Erstellung eines umfassenden
Fahrradstraßenkonzeptes durch externe Planer in 2012 (Ziel Fahrradhauptstadt
2020). Umfangreiche Gestaltungsempfehlungen. Sehr intensive
Öffentlichkeitsbeteiligung (insbesondere Anlieger) vor der jeweiligen
Beschlussfassung (Umsetzung) zu einzelnen
Straßen.
-
Bremen: Beschluss des VEP 2025 in 2014. Darin
enthalten ist auch der Bereich Fahrradstraßen. 2014 Durchführung von
Verkehrszählungen zur konkreten Prüfung der Eignung von Straßen zur Ausweisung
als Fahrradstraßen sowie Entwicklung und Festlegung von Leitlinien zur
Gestaltung von solchen Straßen.
4. Kurzeinschätzung
zu den Straßen im Antrag, die nicht Bestandteil des VEP sind
-
Heiligenstr: Hier besteht der Wunsch / Auftrag des
STEA eine Gesamtplanung zu erstellen, da die Situation für Fußgänger und
Radfahrer unbefriedigend ist. In der mittelfristigen Finanzplanung sind
Planungsmittel enthalten. Insofern ist es sinnvoll, in diesem Zusammenhang das
Thema Fahrradstraße zu untersuchen. Hinweis: die angesprochene Gesamtplanung
steht auch im Zusammenhang mit einer notwendigen Kanalplanung in der
Heiligenstr, da dort im südlichen Abschnitt noch kein Regenwasserkanal
vorhanden ist.
-
Schwanenstr: Sie ist als verkehrsberuhigter Bereich
(Zeichen 325 STVO) ausgewiesen. Alle Verkehrsteilnehmer sind gleichberechtigt.
Eine Fahrradstraße bevorrechtigt aber einseitig den Radfahrer. Insofern wäre
eine solche Anordnung ein Rückschritt.
Insofern wird empfohlen, sich auf die Straßen aus dem VEP zu beschränken.
5. Vorschlag zur
weiteren Vorgehensweise
Wenn der STEA dem Antrag folgen sollte, schlägt die Verwaltung in
Kenntnis der Erfahrungen z.B. der vorgenannten Städte sowie der
Beschlussfassung zum VEP folgende Vorgehensweise für eine weitere
Themabearbeitung vor:
1.
Grundlage ist und bleibt der VEP 2004. Zur
Bündelung der Ressourcen beschränkt sich die
Umsetzungsprüfung zuerst einmal auf die dort benannten Straßen. Wenn
sich dabei herausstellt, dass Straßen nicht geeignet sind, kann ggfls. „Ersatz“
benannt werden.
2.
Um eine rechtlich (und sicherheitstechnisch)
belastbare Grundlage für die Entscheidung und die verkehrsrechtlichen
Anordnungen zu erhalten sind Verkehrszählungen durchzuführen und unter
Heranziehung der Gestaltungsleitlinien der Großstädte Entwürfe zur Umgestaltung
(in der Regel eine Neuaufteilung der Fahrbahnflächen durch Markierungen,
Änderungen an der Stellplatzsituation, Gestaltung von Einmündungen etc.) zu
erarbeiten und die Kosten zu ermitteln.
3.
Um hier zügig zu umsetzungsfähigen Ergebnissen zu
kommen, werden externe Experten hinzugezogen. Dies ist wegen der Auslastung des
städt. Fachpersonals und wegen der fehlenden technischen Ausstattung
(Verkehrszählungen) erforderlich. Es werden entsprechende Mittel in den
Haushalt 2019 eingestellt.
4.
Die Erfahrungen anderer Städte zeigen, dass eine
umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit sinnvoll
sein kann, um die Akzeptanz der
Anlieger und Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Damit ließe sich die mit der
Fahrradstraßenausweisung angestrebte Erhöhung des innerstädtischen
Fahrradverkehrsanteils unterstützen und zum Erfolg führen.
Die Öffentlichkeitsarbeit sollte sich einerseits konkret mit der Beteiligung
der Anlieger der einzelnen betroffenen Straße befassen sowie übergeordneter
Natur sein, um die Sympathie für das Ziel: „Fahrradfreundliches Hilden“ zu
stärken.
Die Kosten für die externe Planung sowie die aus Sicht der Verwaltung
grundsätzlich als notwendig erachtete Straßenraumumgestaltung wird derzeit grob
auf 50.000€ geschätzt, wobei davon ca. 20.000€ auf die Planung entfallen
dürften.
Auch vor dem Hintergrund der vorgenannten Kosten ist es aus Sicht der
Verwaltung denkbar, dass die Verwaltung vor einer abschließenden
Beschlussfassung zum Antrag in einer Sitzung des STEA über die
Umsetzungserfahrungen aus anderen Städten berichtet.
Birgit Alkenings
Finanzielle Auswirkungen
Produktnummer
/ -bezeichnung |
120101 Verkehrsflächen |
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Investitions-Nr./
-bezeichnung: |
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Pflichtaufgabe
oder freiwillige
Leistung/Maßnahme |
Pflicht- aufgabe |
(hier ankreuzen) |
freiwillige Leistung |
X (hier ankreuzen) |
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Folgende Mittel sind im Ergebnis- /
Finanzplan veranschlagt: (Ertrag und Aufwand im
Ergebnishaushalt / Einzahlungen und Auszahlungen bei Investitionen) |
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Haushaltsjahr |
Kostenträger/
Investitions-Nr. |
Konto |
Bezeichnung |
Betrag € |
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Aus der Sitzungsvorlage ergeben sich
folgende neue Ansätze: (Ertrag und Aufwand im
Ergebnishaushalt / Einzahlungen und Auszahlungen bei Investitionen) |
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Haushaltsjahr |
Kostenträger/
Investitions-Nr. |
Konto |
Bezeichnung |
Betrag € |
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2019 |
1201010010 |
521151 |
Verkehrsflächen |
50.000,- |
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|
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Bei über-/außerplanmäßigem
Aufwand oder investiver Auszahlung ist die Deckung gewährleistet durch: |
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Haushaltsjahr |
Kostenträger/
Investitions-Nr. |
Konto |
Bezeichnung |
Betrag € |
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Stehen
Mittel aus entsprechenden Programmen des Landes, Bundes oder der EU zur Verfügung?
(ja/nein) |
ja (hier ankreuzen) |
nein X (hier ankreuzen) |
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Freiwillige
wiederkehrende Maßnahmen sind auf drei Jahre befristet. Die
Befristung endet am: (Monat/Jahr) |
|
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Wurde die Zuschussgewährung Dritter
durch den Antragsteller geprüft – siehe SV? |
ja (hier ankreuzen) |
nein X (hier ankreuzen) |
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Finanzierung/Vermerk
Kämmerer Hinweis: Der Ansatz ist in der mittelfristigen
Finanzplanung zum Haushalt 2018 nicht enthalten. Gesehen In Vertretung N. Danscheidt |
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